ミャンマーの希望の星(ミャンマー鉄道の近代化)

(一社)日本ミャンマー友好協会 副会長
高松重信

　第二次大戦の終戦直後、我が国の国土は爆撃により焼け野原になった。働き手の父や兄は兵士となり未だ海外に残置していた。人々は憔悴し意気消沈していた。しかし、ふっと耳にボーボーと言う汽笛が聞こえたので、顔をあげると、何時もと変わらず煙をはきながら力強い蒸気機関車に牽引された列車が展望された。人々はこの雄姿に見とれていると、自然と立ち上がる勇気が湧いてきたと言っていた。

　1995年（平成7年）1月17日、阪神淡路大震災が発生した。阪神地方の街々が崩壊し、死者は合計6,4300人に上る甚大な被害を受け、ライフラインである電気、水道、ガス、電話などと鉄道、バス、高速道路などの交通インフラが壊滅的な被害を被った。地域の人々はその被害の大きさにただ呆然と立ち尽くしていた。しかし二三日経つと、それでも人々は手探り状態で生活を開始した。
　そうこうしている内に全国からの復興支援もあり、鉄道の復旧も開始された。そして電車が、ある駅から次駅と、またその先の駅と順次復旧された線路上をリレーの如く走り出した。そうすると街から街へとこれもリレーの如く順を追って灯が点灯し、街が生き返り人々が活動しだした。

　このように鉄道は国家や社会が崩壊状態又は極度に困窮したおり、航海する船を導く天空の星の如く我々に進むべき航路と希望を与えてくれている。

　鉄道は「人」や「物」を運ぶだけではなく、文化、経済、科学及び情報を運び、時として我々に勇気と希望を与えてくれる文字通り国家国民の大動脈である。
　また、鉄道は地域差を無くする有効な手段でもあるから、他民族国家あるミャンマー(緬国)当面の最大課題である少数民族武装集団との和平にも多大な役割を果たすと判断される。

目下ミャンマーに於いて、近代化工事を施行中のヤンゴン～マンダレー線の近代化などとフィジビリティスタディ(feasibility study)を実施中のヤンゴン都市鉄道(大量高速輸送機関:MRT)などは、従来の鉄道とは異次元の鉄道システムである。換言すれば鉄道システムの革新である。

ミャンマーは2021年2月1日の政変と現下の急激なコロナウイルス感染で国家崩壊の様態を呈し、人々は先が見えない桎梏のトンネルに入っている。
　しかし、ミャンマーの人々がそのトンネルの中であっても、今から数年後のこの革新された鉄道システムの姿を見ることができれば、必ずやミャンマーの人々に「社会革新の意識」と「勇気」を与えてくれる正に「希望の星」相違ないと思う次第である。

　紙面の都合で数あるミャンマーの鉄道近代化事案のうち、近代化工事施工中の「ヤンゴン～マンダレー線」及び「ヤンゴン環状線」と計画段階でF/Sを実施中のヤンゴン都市鉄道（MRT）を以下に紹介する。

ミャンマー鉄道の現状と近代化

現状と近代化

(1)現状(2018年度)

1.ミャンマー鉄道の現状（2018年度）
1)只今のところミャンマー鉄道は国鉄のみの運行である。
2)規模
①創立：1877年月(明治１０年) ②営業キロ：約6000km 　 ③社員数：約18,784人 ④旅客輸送：4,653万人(13万人/日 ⑤貨物輸送180万トン/年 ⑥収支　収入/年42億円、支出/年100億円
3)問題点
①鉄道設備及び各システム 列車は殆どディーゼル機関車の牽引方式と日本から譲渡された気動車による運行である。 機関車、気動車、客車及び線路及び各システムなどの鉄道設備は古く、また、老朽化と不十分なメンテナンスで故障、脱線及び国家・国民の鉄道に対要望に応えられない。今後これらの手当ても早急に行わなければならない。 ②旅客輸送の早急な能力向上 緬国国鉄の営業線路キロ数はJR西日本とほぼ同じ営業キロ数であるが、緬国国鉄の輸送旅客数13万人/日である。JR西日本の500万人/日に比較して余りにも少なすぎる。従って手を打てば早急に改善できる可能性もある。

(2)ミャンマー鉄道改善及び近代化事案

ミャンマー鉄道改善及び近代化事案 （ ）内は支援国名
1)ヤンゴン・マンダレー(620km)間幹線鉄道近代化(日本)
2)ヤンゴン環状の車両、軌道、信号などの改善(日本)
3)ヤンゴン都市鉄道建設(東西＆南北線)(日本がFSを実施中)
4)パゴー(ペグー)～ダウエなどその他の軌道改良(ADB?)
5)マンダレー～ミトーキナ線の改善(韓国)
6)ヤンゴン～ピー間の改善(ADB)
7)中国の昆明～ムセ～マンダレー新線計画(中国)
8)ドライポート（ロジェスティクス）(各国)
9)この他、電化、空港線、高速鉄道などが計画されており、今後に実現される予定。

ヤンゴン～マンダレ-幹線の改善・近代化

最も重要な線区は、緬国の産業及び経済の中心地で人口610万人を抱える最大都市のヤンゴン市から首都ネピードを通り、緬国上部に位置する第二の都市であるマンダレー市を結ぶ約620.km区間の路線である。
沿線人口は2005 年の1,981 万人から2009 年には2,095 万人へと年平均約1.8%増加し、旅客・貨物の輸送需要が高まる一方で、不十分なメンテナンスなどにより列車走行速度の低下・遅延・脱線事故等が生じ、輸送サービスの低下が課題となっている。更なる需要増加への対応・サービス向上のため、輸送施設・設備の老朽化解消、輸送増強及び近代化が喫緊の課題となっている。

そこで、ヤンゴン～マンダレ-幹線の抜本的な近代化工事が施工されることになった。
　※緬国2009年の人口5,025万人。この地区の沿線人口は緬国人口の2.095/5.025×100≒42%の多くを占める最重要線区である。

(1)完成年度

ヤンゴン～トング―Phase1⇒2023年
トングー～マンダレーPhase2⇒2024年
※但し、現下の状況は通常状態でないから、本件の完成年度は些か遅延すると思われる。

(2)主要工事件名

改善&近代化項目	項 目 内 容
駅舎建設、施設	駅舎&プラットホームの新設及び改修、信号機器室の新設、OCC改修（運行管理室）
旅客サービス	駅舎&プラットホームの新設及び改修、信号機器室の新設、OCC改修（運行管理室）
信号・通信・電力	連動・閉塞装置、自動列車停止装置(ATP)、通信委ステム、高速運転に適した踏切、 信号電力の供給、TMSの構築(ピュンタザ・マンダレー間のTMS構築、OCC表示)
鉄道車両の投入	線製造鉄道車両(DEMU=電気式ディーゼル動車)204両の投入
車輛検修	イワタジ駅北側に36haの広大な国鉄用地にDEMU及び気動車のメンテナンス工場建設
貨物施設	貨物駅の荷役設備の整, (Yawadaw、Thazi、Myhaung駅の荷役設備の整備)
路盤工事	施工基面整備(路盤)、盛土嵩上げ(洪水対策)、曲線区間拡幅、軟弱地盤対策
橋梁(工事道路含)	鉄橋改修、橋台・橋脚の補強、ボックスOrパイプカルバート建設(橋脚建設の一方法)
軌道工事	全て新50kgレール溶接したロングレールに置き換え、新分岐器、PC枕木、保線突き固め車両(マルチル・タイタンパー)の投入、
その他の土木建築	踏切路床の整備、距離標識パネルなどの設置

(3)到達時間の短縮

区　　間	列車の到達時間（短縮時間）	バスの到達時間
ヤンゴン～ネピード(首都)約320km	約9時間→約4,13時間	約6時間
ヤンゴン～マンダレー約620km	約15時間→約８時間	約９時間

(4)ヤンゴン～マンダレ間改善後の輸送増強予定

指標名	基準値 （2013 年実績値）	目標値（2026 年） 【事業完成6 年後】
旅客輸送量（人・km/日）	3,317,908	27,524,873 (8.3倍)
ヤンゴン～ネピード(首都)約320km	約9時間→約4,13時間	約6時間
貨物輸送量（トン・km/日）	2,789,477	15,815,649 (5.7倍)

(5)主なヤンゴン～マンダレー幹線の改善及び近代化による成果

1)安全、快適、到達時間の大幅な短縮と輸送量の増加
　①自動停止システム(ATP)の導入&軌道・線路(ロングレール化)・橋梁の新取換、新型気動車の投入による安運
転及び快適輸送。主要駅舎の建て替え&近代化（エスカレーター・座席予約システム）による顧客サービス向上
　　
②ヤンゴン～ネピード間は約４時間で到達、日帰りが可能になる。ヤンゴン～マンダレーまで約８時間で到達。
現行の約1/2時間で到達可能となる。

　③旅客輸送量は現行の約8.3倍、貨物輸送量は5.7倍になる計画。大幅な収入増加が見込まれる。

　④本件の近代化などにより、緬国市民生活の向上と産業・経済の発展に大きく貢献できる。

2)電気式ディーゼル動車(DEMU)の投入
投入される新型鉄道車両は鉄道の顔であるばかりではなく、緬国於いては未だ過って投入されたことがない国際
レベルの鉄道車両であり、緬国の技術・文化にも少なからずの近代的な影響を与えると思われるから、その概要
を以下に説明する。

a)DEMU(Diesel Electric Multiple Unit)はディーゼル電気式動力分散型車両を意味する。日本はヨローッパと
異なり、動力分散型の動力車両を採用しています。
この気動車はエンジンで発電機を回し、その電力で車両のモーター稼働し運行するシステムの車両である。

　 b)最高速度110km/h 営業最高速度100km/h、列車自動停止システム(ATP),エアーコンディション、エアースプ
リング、水洗トイレ、汚物タンクなどが装備されており、安全、快適及び速度向上が図られた近代車両である。

ヤンゴン環状鉄道改善・近代化

緬国の最大都市であるヤンゴン氏は人口約610万人を抱える商業都市であるとともに、付近には数多くの産業地帯もあり、また近くに最近開発された広大なティラワ工業ゾーンを控えているように、緬国の正に心臓部である。
同市内には総延長４６kmの区間に３８駅を持つヤンゴン環状線があり、一日当り122本の列車が運行されている。

しかし、駅機能、各施設及び機材、高温多湿に対するエアーコンディション設備の無い車両、安全確保が不十分な運行管理システムなどが極めて古く且つ時代に取り残されている。
しかも、それらの老朽化が進み、列車走行速度の低下や遅延、故障及び脱線事故が頻発している。一方、この環状線一周に約３時間を要するなど、問題が山積し、ヤンゴン市民生活及び都市機能の役割が果たされていない。
そこで、同環状線４６km区間の軌道、信号システムなどの更新と新規車輛の投入し、効率的な輸送力の増強と安全で快適な公共サービスの向上を行い、ヤンゴン都市圏の社会活動の活性化を図るために同環状線の改善工事を実施することになった

(1)本件事業の構成

本事業は緬国の自己資金で行う工事と我が国の援助(ODA)で行う２つから構成されている。
1)緬国の自己資金で行う工事
　　軌道・路盤改修、駅プラットホームの嵩上げなど
2)我が国からの円借款工事
　　信号システム(自動踏切含む)、新製造車両66両の投入

(2)主要工事件名

改善&近代化項目	項 目 内 容
駅舎建設、施設	駅舎&プラットホーム改修、信号機器室の新設、OCC改修（運行管理室）
軌道・保線・新跨橋	路盤改善、50kgロングレール、新跨橋新設、鉄橋改修、排水システムなど改修 安全フエンス、踏切舗装、踏切看守小屋設置
信号・通信・電力	連動装置(信号とポイントの連動)、閉塞装置(ABS新設)、自動列車停止装置(ATP)、 自動踏切保安設備の新設、給電工事(信号高圧敷設)、ポイント(分岐器)改良
鉄道車両の投入	線製造鉄道車両(DEMU=電気式ディーゼル動車)64両の投入 (別途支援)日本製中古気動車約32両(DC)の投入(エアーコン付)　全ての車両が加減速の高いDEMUとDCで運行される

(3)改善目標

件 名	単 位	現 状 (Year2015)	目 標 (Year2022)
利用者/日(利用数)	人数	73,100	263,000(3.6倍)
運行間隔(ラッシュ時)	分	15～45	10～12
環状線運行本数	列車本数/日	122	175
最大速度	km/h	48	60
表定速度	km/h	15	26
一周に要する時間	分	170	110

ヤンゴン都市鉄道の建設(YUMRT)

※YUMRT( Yangon Urban Mass Rapid Transit)

緬国が2011年3月に民政化へ舵を切った以降、順調な経済成長を続けており、同国の商業・産業の中心地ヤンゴン都市圏に国内外から投資が集まり急速に開発が進んでいる。外務省ホームペイジ公開資料中のプロジェクト方策新規ODA採択調査案件(2017年12月18日)を一部参考にし、以下にYUMRTを説明する。

ヤンゴン都市圏の人口は約560万人（2011年）から約619万人（2016年）に増え、JICAの協力により実施されたヤンゴン都市圏戦略的開発マスタープラン及びヤンゴン都市交通整備プログラム形成準備調査（以下、YUTRAII）（2017年）によれば、2035年には950万人に達することが予測されている。これに伴い、都市圏内交通需要は2013年の653.6万トリップら2035年には1,560.8万トリップと約2.4倍増大すると予測されている。
※トリップとは、1 人がある目的をもってある地点から
　ある地点まで移動することの総称

更に、ヤンゴン市では、急激な都市化と人口増に伴い自動車保有台数が急増しており、道路面積率が低く公共交通の利便性も低い中で、交通渋滞が深刻化している。
現在の公共交通の分担率は、バス49.4％、鉄道1.1％、フェリーが2.4％と、バスが中心となっているが、これら既存の公共交通機関では、2倍以上急速に増加する交通需要に対応することができず、YUMRATにて目標とされている公共交通シェア（2035年次で60％）を達成するためには、大量輸送機関である都市鉄道の整備が不可欠である。このため、ヤンゴン地域政府は、更なる需要の増加とモーダルシフトに対応し、安全で快適な輸送サービスを確保するため、南北線及び東西線の都市鉄道の整備を優先事業として位置付けている。

このヤンゴン都市鉄道は図に示されている通り、２つの新路線が計画されている。
即ち、Hlaing Thar Yar(ライン・タヤ)～Toekyaung Lay(トウチャン・レイ)の25kmを結ぶ東西線とDala(ダラ)～Mingaladon（ミンガラドン)を跨る27kmを結ぶ南北線が計画されている。

また、将来このYUMRTとヤンゴン空港、計画中のハンタワディ新国際空港及ティラワ工業団地との連接も検討される可能性もある。従って、このYUMRTは今後、ヤンゴンを中心としたバゴー・ヤンゴン・ティラワ工業・商業・学術・科学・医学に関するミャンマー最大最重要地域を結ぶ大動脈になる可能性がある。

U Thant Sin Maung運輸通信大臣は緬国の日刊新聞であるThe Global New Light of Myanmarの2019年４月６日付けに本件を紹介され、早期の完成を強く望まれていた。

JICAはこの内の東西線に対するF/S(Feasibility study=実現のための調査)を実施中。このために緬国のヤンゴン市開発委員会（YCDC）は2019年5月3日Cut Off Date(土地収用手続)を発布した。
　※Cut Off Date=その日以降に権利を行使した場合には請求ができなくなるという意味(新線建設を見越した利益施策を防止する目的)

ミャンマー鉄道支援の目的

(1)支援の目的

日本の外交方針は国際協調主義に基づく「積極的平和主義」の立場から、平和と共存及び法の支配を旗印にしている。この外交方針に基づき、我が国の政府開発援助(ODA)により、緬国鉄道支援を物心に渡って実施している。　　　　　　　　　　　　　 　　　 　　

緬国鉄道支援の目的は次の通に考えられる。
　《緬国鉄道の整備・拡充及び近代化を支援し、鉄道の発展が緬国人々の生活向上と産業・経済などに多々貢献し、その結果、我が国の国益や両国企業の益に繋がることを目的とする。》

(2)緬国鉄道への投資効果

1)鉄道の整備・近代化
鉄道の整備・近代化のハード面を完成するとともに、緬国国鉄が主体となり、我が国も必要に応じて支援して安全運行、経営(収支含む)、メンテナンスなどのソフト面も確立し、国家に重要な鉄道が市民生活の向上と経済及び産業などを発展させる。

2)地域差の解消
ミャンマー最大の課題は独立以来74年間の悲願とも言える少数民族との和平です。「鉄道は地域差」を解消する大きな役割を果たすから。鉄道網の拡充・近代化はミャンマーの「少数民族との和平」に極めて大きな成果を生むでしょう。現下、それらの完備に向かって建設されつつあると共に、近い将来に実現されるその他の鉄道網の計画も着々と準備されています

3)緬国の人々の考え方の革新（発想の転換）
例えば、このフェーズ1が完成するとネピードまで320km迄を4時間少々で到達できる予定。従ってヤンゴンからネピードまで日帰りが可能になり，今迄考えられなかったことが可能になる。鉄道は文化や人々の思考にも多大な影響を与えている。
従って、「鉄道が旗手」となり「ながい長い桎梏のトンネル」を脱出し、緬国の人々へ「将来の夢と希望」と「思考の革新」を与えることになる。

4)公共投資効果
鉄道の新線建設及び近代化は大きな投資になる。例えばヤンゴン～マンダレー線・近代化及びヤンゴン環状線・近代化投資は多額である。これは2018年度・緬国国家予算/年間の約15%に匹敵すると予測される。
従って、この投資を公共投資として緬国の産業及び経済の発展に結び付け、ミャンマー市民の生活向上に資することが重要である。我が国は鉄道事案の建設は現地企業及び現地の人々に施工してもらうから、この公共投資目標を達成できる可能性が強い。つまり、日本らしい支援の仕方が可能である。

それ故、今後の緬国鉄道事案投資に関して、我が国は早急に緬国の運輸通信省、財務省など関係省庁と共同して、事案施工前から、双方国で緬国の支援のための重要な一つとして位置づけ、この公共投資効果が合理的に得られる計画を立て、実行すべきと思う次第である。(おわり)